I 2017 ble den nye jernbanen fra Nairobi til Mombasa åpnet. Farta er ikke større enn at en kan betrakte elefanter, sebraer og antiloper fra toget. Med litt tålmodighet er dette en fantastisk måte å reise til Mombasa på, skriver Tore Westberg. Foto: Li Yan / Xinhua / NTB

Konkurranse truer kenyansk togbane

UTSYN: For tre år siden ble jernbanen mellom Nairobi og Mombasa åpnet. Nå fører konkurranse til at den relativt nye jernbanen risikerer å miste mye av den østafrikanske transporten, skriver Tore Westberg.

Det er nå snart tre år siden jeg skrev artikkelen «Kenyas nye jernbane ikke på skinner» i Bistandsaktuelt. Den dreide seg om økonomiske og politiske utfordringer i forbindelse med den nye jernbanen kineserne hadde bygget mellom Nairobi og Mombasa. Jeg kommenterer status på dette nedenfor, men først litt om selve togreisen.

Under mitt første Kenyabesøk i 1981 benyttet jeg sjansen til å reise på 1. klasse med den gamle britisk bygde jernbanen, Lunatic Express, fra Nairobi til Mombasa. For en ung mann med et antall Agatha Christie romaner bak meg, følte jeg meg hensatt til et miljø fra Orientekspressen. Spisevogn med hvite duker, femretters, stilig antrukne kelnere og et interessant utvalg av reisende politikere, forretningsfolk og en og annen eventyrer. Jeg lærte mye på de tolv timene.

En fjerdedel av reisa går gjennom nasjonalparkene Tsavo East og West. Farta er ikke høyere enn at man kan betrakte elefanter, sebraer og antiloper i det flotte landskapet. Foto: Tore Westberg

En reise gjennom fantastisk landskap

I mai 2017 dro det første offisielle toget på den nye kinesisk bygde jernbanen fra Nairobi til Mombasa. Siden den tid har jeg reist denne strekningen fire ganger, den siste forrige måned. Med litt tålmodighet er dette en fantastisk måte å reise til Mombasa på. Nairobistasjonen ligger nær flyplassen Jomo Kenyatta International Airport, men for oss Nairobiboere kan det i disse dager ta litt ekstra tid ut dit da den nye Nairobi Express Way er under bygging langs ruta. Den bygges i ekspressfart og vil radikalt avhjelpe gjennomgangstrafikken i denne storbyen.

Det er imidlertid trolig at veien vil understreke de sosiale ulikhetene i byen ytterligere i og med at den skal finansieres av bompenger.

For å komme seg inn på selve toget må en gjennom hele seks kontrollpunkter. Sikkerhetskontroller på internasjonale flyplasser er bare barnematen i forhold. Kenyanske politikere markedsførte dette prosjektet som landets inngang til en ny framtid. Vi fikk høre om det kinesiske Shanghai Maglev-toget som hadde en hastighet på 430 kilometer i timen.

Toget starter nøyaktig på det angitte minuttet, men en undrer seg litt når den såkalte Madaraka Express snegler seg mot den første stasjonen Athi River. Det tar seg litt opp etter hvert, men gjennomsnittsfart på den raskeste ruta ligger bare rundt 90 kilometer i timen. Det er helt ok når en kun betaler NOK 240 på 1. klasse med tilhørende spisevogn gjennom et åpent og fantastisk landskap. På 2. klasse koster det under 100-lappen. Vognene minner mer om de robuste pendlervognene jeg opplevde på 80-tallet mellom Moss og Oslo, men er komfortable nok.

Reisa tar fem og en halv til seks timer og har kun et fåtall stopp langs ruta. Foreløpig virker de moderne jernbanestasjonene fullstendig overdimensjonert med tanke på at det kun går 2-3 daglige persontog hver vei. Endestasjonen i Mombasa med sitt høye kontrolltårn minner mer om en rakettutskytningsbase enn en togstasjon med litt trafikk to ganger om dagen.

En fjerdedel av reisa går gjennom nasjonalparkene Tsavo East og West, og den komfortable farta gjør at en kan betrakte elefanter, sebraer og antiloper i det flotte landskapet. Fra den mektige nye jernbanebroa over Tsavoelva kan en se ned på den gamle Lunatic Express broa hvor et trettitalls jernbanearbeidere ble drept av de såkalte Tsavo Man-Eaters-løvene for 120 år siden. Fargerikt beskrevet i filmen The Ghost and the Darkness med Val Kilmer og Michael Douglas.

Fra den nye broa over Tsavoelva kan en se ned på den gamle jernbanebroa der et trettitalls jernbanearbeidere ble drept av de såkalte Tsavo Man-Eaters-løvene for 120 år siden. Foto: Tore Westberg

Konkurranse kan gi økonomisk tap

Persontrafikken bærer seg ikke økonomisk. Den kinesiske ambassadøren til Kenya meldte i fjor at toget hadde fraktet 300 millioner passasjerer de to første årene. Da jeg påpekte at det ville være ganske umulig, rettet de det raskt opp til 3 millioner med forklaring om trykkfeil.

Kenyas jernbaneprosjekt var ment som et østafrikansk samarbeid, og den økonomiske bærekraften er avhengig av at Uganda og eventuelt Rwanda kopler seg på Kenyalinja. Jernbanen skulle fortsette fra Nairobi til Naivasha og videre gjennom Rift Valley til Kisumu ved Viktoriasjøen før den skulle møte Ugandas jernbaneprosjekt fra Kampala til Malaba ved Kenyagrensen. Dette ville gitt Juba i Sør-Sudan en mulighet til å kople seg på med en linje til Malaba.

Tanzanias jernbaneprosjekt er i ferd med å underminere denne planen. Da Magafuli kom til makta ønsket han både å bekjempe korrupsjon og kjøre en nasjonalistisk politikk. Han kansellerte avtalen med Kina om bygging og finansiering av ny jernbane og inngikk heller en avtale med utbyggere fra Portugal og Tyrkia med privat finansiering og delvis støtte fra svensk og dansk eksportkreditt.

I mellomtida fikk Kina kalde føtter i Kenya på grunn av gjeldsbyrde og konkurranse fra Tanzania, og i dag nekter Kina å finansiere banen i Kenya lenger enn til Naivasha. Dermed falt grunnlaget for Ugandas tilknytning bort og kineserne sa nei til Musevenis jernbaneplaner. Kineserne skiftet raskt fokus og forrige måned inngikk de en avtale med Tanzania om å avslutte deres linje helt fram til Mwanza ved Viktoriasjøen. En titt på kartet forteller oss at plutselig kan det bli Tanzania som blir gjennomgangslandet for Uganda, Rwanda, Burundi og østlige Kongo.

Kenyas myndigheter kan bli sittende med skjegget i postkassa ved at de mister mye av den østafrikanske transporten. Den nyutbygde havna i Mombasa kan miste trafikk i tillegg til at Kenyas egen jernbane blir mindre bærekraftig. Innenriks kan konsekvensene bli at de folkerike etniske gruppene vest i landet enda en gang faller utenfor moderniseringen av landet.

Konkurransen fra Tanzania kan føre til at Kenya vil miste mye av den østafrikanske transporten, med den konsekvensen at Kenyas egen jernbane blir mindre bærekraftig. Foto: Tore Westberg

Mening

Kenyas myndigheter kan bli sittende med skjegget i postkassa ved at de mister mye av den østafrikanske transporten.

UTSYN:

Bistandsaktuelts meningsspalte, med faste kommentatorer:

  • Audun Aagre, Myanmar-kjenner og kommentator
  • Sissel Aarak, Generalsekretær i SOS-barnebyer
  • Olutimehin Adegbeye, nigeriansk spaltist
  • Samina Ansari, daglig leder i Avyanna Diplomacy
  • Bernt Apeland, Røde Kors-sjef
  • Kiran Aziz, advokat og senioranalytiker for ansvarlige investeringer i KLP
  • Zeina Bali, daglig leder for Syrian Peace Action Center (Space)
  • Tor A. Benjaminsen, professor ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet
  • Amar Bokhari, sosialentreprenør og daglig leder i Bokhari AS. Tidligere FN-ansatt og utenlandssjef i Redd Barna.
  • Catharina Bu, rådgiver i Tankesmien Agenda
  • Benedicte Bull, professor ved Senter for utvikling og miljø ved Universitetet i Oslo
  • Hilde Frafjord Johnson, tidligere utviklingsminister og eks-FN-topp
  • Dagfinn Høybråten, generalsekretær i Kirkens Nødhjelp
  • Anne Håskoll-Haugen, journalist og debattleder
  • Tomm Kristiansen, journalist og kommentator
  • Heidi Nordby Lunde, stortingsrepresentant for Høyre
  • Tor-Hugne Olsen, daglig leder i Sex og Politikk
  • Erik S. Reinert, professor ved Tallinn University of Technology
  • Hege Skarrud, leder i Attac Norge
  • Jan Arild Snoen, forfatter og kommentator
  • Erik Solheim, tidligere FN-topp og norsk miljø- og utviklingsminister, nå seniorrådgiver i World Resources Institute
  • Arne Strand, forskningsdirektør ved Chr. Michelsens institutt
  • Johanne Sundby, professor ved Det medisinske fakultet ved Universitetet i Oslo
  • Maren Sæbø, journalist og kommentator
  • Titus Tenga, programdirektør i Strømmestiftelsen
  • Marta Tveit, frilansskribent og podcaster for Fellesrådet for Afrika/SAIH
  • Christian Tybring-Gjedde, stortingsrepresentant for Fremskrittspartiet
  • Liv Tørres, direktør i Pathfinders for Peaceful Just and Inclusive Societies ved universitetet i New York.
  • Terje Vigtel, seniorrådgiver i Conow
  • Tore Westberg, kommentator bosatt i Nairobi
  • Henrik Wiig, seniorforsker ved Oslomet

Meld deg på Bistandsaktuelts nyhetsbrev. Hold deg orientert om det som skjer innen bistand og utviklingspolitikk.
Publisert: 08.02.2021 11.41.27 Sist oppdatert: 08.02.2021 11.41.27